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Für das neue MotoGP-Reglement mit 850er-Motoren will Triumph kein Prototypen-Triebwerk bauen - Für 2025 gibt es ein neues Moto2-Getriebe für den Dreizylinder

Seit 2019 rüstet Triumph die Moto2 mit Einheitsmotoren aus. Die britische Marke setzt auf einen Dreizylindermotor mit 765 Kubikzentimetern Hubraum, der aus dem Serienmodell Street Triple RS stammt. Für die Saison 2025 wurde ein neues Getriebe entwickelt, damit die Fahrer nicht irrtümlich in den Leerlauf schalten können.

Der Moto2-Vertrag mit MotoGP-Promoter Dorna Sports gilt bis einschließlich 2029. Da in der MotoGP ab 2027 mit kleineren 850er-Motoren gefahren wird, stellt sich die Frage, ob ein künftiger Aufstieg in die reine Prototypen-Klasse für Triumph interessant wäre.

"Nun ja", meint Triumphs Motorsport-Manager Steve Sargent, "765 ist nicht so weit von 850 entfernt, aber ein Reihendreizylinder ist etwas ganz anderes als ein V4. Man darf die Kosten für die Entwicklung eines vollständigen MotoGP-Motors und eines Chassis nicht unterschätzen."

"Wir haben eine Vorstellung davon, wie hoch diese Summen sein könnten. Zum jetzigen Zeitpunkt sind wir jedoch nicht bereit, uns darauf einzulassen." Triumph hat zum Beispiel für die Motocross-WM in der MX2-Klasse einen Prototypen entwickelt.

Im Straßenrennsport will man ein Prototypen-Projekt nicht stemmen. Da der Moto2-Motor auf einem Serientriebwerk basiert, wurden in den vergangenen Jahren minimale technische Veränderungen vorgenommen.

Neu ist 2025 das Getriebe. "Wir verlegen den Leerlauf im Getriebe an den oberen Rand der Schaltfolge", erklärt Sargent. "Diese Getriebeaktualisierung stellt sicher, dass die Fahrer im Rennbetrieb nicht mehr versehentlich in den Leerlauf schalten."

Die Schaltwalze wird aus einem massiven Block gefräst und verfügt über optimierte Schaltbahnen, die es ermöglichen, die Gänge in ihren neuen Positionen zu arretieren. Zudem verfügt das Getriebe über eine mechanische Leerlaufsperre, die ausschließlich der Fahrer aktivieren kann.

Dadurch haben die Fahrer die Möglichkeit, während des Rennens zwischen dem ersten und sechsten Gang zu schalten. Benötigen sie den Leerlauf in der Boxengasse oder am Start, können sie ihn durch die manuelle Deaktivierung der Sperre einlegen.

Die neuen Komponenten sind in einem neuen Getriebegehäuse untergebracht. In der Supersport-WM ist Triumph mit einem Werksteam vertreten. Dort muss laut Reglement ein Seriengetriebe verwendet werden.

Für Serienmodelle ist das neue Moto2-Getriebe ebenfalls ungeeignet. "Leider muss bei einem Straßenmotorrad aus Homologationsgründen der Leerlauf auswählbar sein", meint Sargent, aber: "Ich denke, für ein Trackday-Motorrad könnte es möglich sein."

Warum verzichtet Triumph in der Moto2 auf ein Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung, das in der MotoGP seit über einem Jahrzehnt Standard ist? "In der MotoGP handelt es sich um einen Prototypen-Motor. Unser Motor basiert auf einem Motor aus der Serie."

"Daher müssen die Änderungen am Getriebe innerhalb der Grenzen bleiben, die ein serienbasierter Motor vorgibt", erklärt Sargent. "Es ist also eine völlig andere Philosophie als in der MotoGP." Die Dorna setzt in der Moto2 aus Kostengründen auf einen von einem Partner gelieferten Serienmotor.

Mit der Moto2 als Marketingplattform ist Triumph prinzipiell sehr zufrieden. Der Saisonauftakt in Thailand war passend, denn dort betreibt Triumph vier Fabriken, in denen der Großteil der Motorräder produziert wird. Forschung, Entwicklung und Prototypen bleiben in Großbritannien.

"Wir sehen eine sehr starke Verbindung zwischen dem, was auf der Rennstrecke passiert, und der Wahrnehmung der Street Triple 765 durch unsere Kunden", sagt Marketing-Direktor Greg Willis. "Kürzlich haben wir neues Marketingmaterial veröffentlicht."

"Darin werden sowohl das Straßenmotorrad als auch unsere Rennaktivitäten präsentiert. Die Wirksamkeit dieser Kampagne war im Vergleich zu unserer bisherigen Werbung überdurchschnittlich hoch. Die Fans wissen genau, dass das Motorrad, das sie im Showroom kaufen, auch zu Höchstleistungen fähig ist."

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